La economía detrás de la crisis del taxismo en Bogotá


La economía detrás de la crisis del taxismo en Bogotá

A raíz de las protestas del gremio de taxistas en los últimos días, los reiterados actos violentos contra los conductores y usuarios de otras plataformas (particularmente contra Uber), y los constantes abusos contra sus usuarios (como no ir a los destinos requeridos, el mal trato con los pasajeros o las arbitrariedades con las tarifas), se ha revivido el debate acerca de la calidad de este servicio público y su regulación.

Sin embargo, en el análisis se percibe la ausencia acerca de la dimensión económica del problema, tal como suele ocurrir con muchas de las problemáticas urbanas en nuestro país. Predominan las discusiones normativas e incluso las políticas, y cuando estas se combinan sin entender el trasfondo del problema, surgen soluciones inocuas como las que hoy torpemente se proponen para tratar de evitar la competencia de servicios como el de Uber (aunque el intento inocuo de detener el avance de la economía colaborativa no será objeto de este artículo).

Las restricciones básicas del mercado de los taxis

En primer lugar, el mercado del servicio de taxis se caracteriza por una oferta que se encuentra restringida. El parque automotor de taxis se encuentra regulado en la ciudad de Bogotá desde 1993 y se encuentra congelado el número de permisos para la prestación del servicio (hoy se habla de cerca de 53 mil taxis en el Distrito Capital), sin mencionar la restricción del pico y placa. Dicha restricción del parque automotor es lo que se conoce como “el cupo”. Dicha restricción a la oferta produce que los incrementos de demanda del servicio, producidos por ejemplo por las horas pico o cuando llueve, sean resueltos en el mercado a través del sistema de precios: a mayor demanda mayores precios y viceversa.

Sin embargo el mercado de servicio de taxis tiene una segunda restricción por la vía de la regulación de la tarifa, lo cual fija los precios en función de: i) el banderazo, ii) la carrera mínima y iii) una unidad de medida que aumenta en función del tiempo y la distancia. Dicha tarifa no varía en función de la demanda, como si lo hace la de Uber por ejemplo (la denominada tarifa dinámica).

La suma de dichas restricciones (regulación del parque automotor y la tarifa) produce que los incrementos de demanda que no puedan ser resueltos por el mecanismo del precio, generando un exceso de demanda que hace que sea difícil en esos momentos tomar el servicio. Sin embargo, resulta importante aclarar que ello ocurre en prácticamente todas las partes del mundo y no es suficiente para explicar la problemática.

El problema de los cupos

La segunda gran característica del mercado de los taxis en Bogotá se deriva de la naturaleza de la regulación que se creó sobre el parque automotor en el año 1993 cuyo elemento crítico fue la autorización de la tranzabilidad de los cupos, creando un mercado para los mismos.

En su momento se le asignaron cupos a un número limitado de personas y las limitaciones de oferta hicieron que el negocio de los taxis fuera altamente rentable. Dicha rentabilidad lo volvió un negocio atractivo y como no existían restricciones empezó a incrementar el precio de los cupos (cuyo precio inicial fue cero).

De 1993 a la fecha el precio de los cupos se ha incrementado de cero a cien millones de pesos, lo que ha producido unas enormes ganancias privadas: si hablamos de 53 mil cupos una captura de recursos de cerca de 5,3 billones de pesos. Adicionalmente a lo largo de los años se ha producido una concentración de los cupos (aspecto que tampoco se encuentra regulado) y le ha dado un poder monopólico y un gran nivel de influencia sobre el sector a personajes como Uldarico Peña.

Además de perder los recursos derivados de la valorización de los cupos que habría podido ser usados para mejorar el servicio, se pierden diferentes aspectos que a través de la regulación sobre dichos cupos permitiría la mejora del servicio, controlando aspectos como el perfil de los propietarios y conductores, el estado de los vehículos, el retiro del permiso a quien acumule quejas de los usuarios, etc.

El incremento en los precios de los cupos y la falta de regulación sobre sus transacciones, sumados a las restricciones arriba mencionadas de tarifas, pico y placa y parque automotor, han creado un escenario donde podríamos hablar de diferentes clases de actores.

Por una parte tenemos a los grandes empresarios del taxismo, quienes se apropian de una buena proporción del negocio y quienes además de acumular grandes cantidades de cupos, tienen participación en las empresas operadoras autorizadas e incluso en la comercialización de vehículos: son los grandes ganadores del esquema.

En el segundo escalón están los pequeños propietarios que solo pueden rentabilizar su inversión de las siguientes maneras: i) adquiriendo vehículos lo más baratos posibles (predominio de los zapaticos), ii) haciendo un uso intensivo de los vehículos (que además es una forma de aumentar la oferta total), iii) asumiendo el rol de conductor y propietario, y iv) precarizando las condiciones laborales de los conductores, lo que a su vez produce que cada vez sea menos calificado y redunda en la calidad del servicio. La única manera de rentabilizar el negocio es el mal servicio.

Finalmente, están los conductores de los vehículos que sienten la presión de responder por un producido fijo, mantener en buen estado el vehículo (incluyendo responder en caso de daños por accidente) y en general de asumir los riesgos del negocio cuya contraprestación por largas jornadas de trabajo es un cada vez menor ingreso, con la consecuencia lógica de buscar mecanismos de optimizar sus horas de trabajo: no ir donde hay trancón, privilegiar carreras cortas, seleccionar trayectos, distorsionar los taxímetros, etc, un sin número de incentivos a las trampas.

Esta situación género un descontento generalizado por parte de los usuarios que se ha venido resolviendo de diferentes maneras, pero el protagonismo en los últimos dos años lo han tenido las soluciones a través de plataformas tecnológicas que han causado un gran terremoto en el sector, aun incomprendido por muchos de los actores.

Si bien ya soluciones como las propiciadas por apps como tappsi generaron un primer sacudón en el sector, y particularmente porque amenazo el control de los grandes empresarios, además de que flexibilizo algunas de las restricciones como la del precio por la vía de la “propina”, fue insuficiente y termino siendo capturada par las mismas malas prácticas del gremio.

La entrada de Uber

El elemento final, por tanto, lo represento la entrada con fuerza de Uber, que en general ha tenido implicaciones en el sector a todo país al que llega, pero por todo lo dicho anteriormente ha sido particularmente traumático en Bogotá.

La implicación inicial de Uber fue cubrir el espacio en los momentos donde se presentaban excesos de demanda, ampliando la oferta y cobrando unas mayores tarifas (además sin ninguna de las restricciones de mercado de los taxis). Hasta ese momento los servicios eran complementarios y respondían a segmentos diferenciales, sin embargo, fue tan evidente el diferencial de la calidad del servicio que Uber cada vez tomo una mayor participación del mercado. Dicha entrada ha tenido efectos diferenciales en los actores mencionados.

Los grandes empresarios han utilizado su capacidad de captura de los hacedores de política y reguladores para centrar la discusión en la legalidad-ilegalidad de Uber y aprovechando el tiempo que han ganado en interferir en una regulación conveniente para sus intereses: que les permita entrar en el modelo Uber con sus propias plataformas y seguramente capitalizar las ganancias acumuladas en el mercado de los cupos.

Los pequeños propietarios son en el actual escenario quienes corren los mayores riesgos, debido a que se encuentra en juego su principal y muchas veces su único capital, representado en el cupo, que también en mucha ocasiones representa el patrimonio familiar o ha sido adquirido a través del mercado de crédito. Para ellos, la entrada de Uber y los desarrollo posteriores producirán una caída dramática en el precio de los cupos y la consecuente pérdida de sus patrimonios, que dicho sea de paso, por el número de propietarios puede tener incluso impactos sobre el conjunto de la economía de la ciudad de manera similar al producido por una crisis hipotecaria en un segmento del mercado.

Aunque estos pequeños propietarios no son hoy muy conscientes de la naturaleza del problema y sus consecuencias, es de esperarse que serán quienes sigan reaccionando de manera cada vez más fuerte ante las circunstancias.  Las autoridades de transporte de la ciudad y del Gobierno Nacional no podrán seguir haciéndose los de la vista gorda ante el problema y sus verdaderas consecuencias: miles de familias perdiendo parte importante de su patrimonio, entrando en mora con los créditos y produciendo efectos sistémicos de no despreciable magnitud, sin contar con los efectos sociales de una quiebra masiva de estos empresarios.

Finalmente, los conductores si bien hoy muchos de ellos son carne de cañón y sienten la presión del problema, más temprano que tarde la caída de los cupos producirá una caída en el valor del producido, el mercado se irá regulando además porque muchos migrarán a otras plataformas más rentables (como Uber X) o a otras actividades.

En definitiva, el problema es complejo, tiene múltiples aristas, tenemos muy poca de la información relevante (por ejemplo un estudio serio sobre la estructura de propiedad y perfil de los propietarios de los cupos) y, por lo tanto, las respuestas y decisiones de política seguirán siendo en el mejor de los casos mediocres.

Alfredo Bateman Serrano

abateman@urbanpro.co

@alfredobateman